Jakarta, CNBC Indonesia - Hampir dua tahun misteri penyebab kecelakaan yang pesawat Sriwijaya Air SJ182 di Perairan Kepulauan Seribu, DKI Jakarta, akhirnya kini Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan investigasi akhir ke publik.

KNKT memberikan enam kesimpulan yang berkontribusi pada kecelakaan, namun yang paling utama adalah kerusakan pada sistem mekanikal autothrottle hingga contemplacy atau kepercayaan yang terlalu tinggi pada sistem otomatisasi dan confirmation bias. Sehingga pilot tidak sadar ketika pesawat berubah arah sebelum akhirnya pesawat jatuh.

Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan KNKT Nurcahyo Utomo, menjelaskan autothrottle tidak dapat menggerakkan thrust lever sebelah kanan, akibat adanya gaya gesek (kesat) atau gangguan lain pada bagian mekanikal.

-

-

Menjelang ketinggian 11.000 kaku, permintaan tenaga semakin berkurang, yang mengakibatkan thrust lever semakin mundur. Namun terjadi keterlambatan meski pesawat Boeing 7370500 dilengkapi dengan sistem Cruise Thrust Split Monitor (CTMS) yang berfungsi mematikan auto throttle jika terjadi asimetri .

Keterlambatan CTMS menonaktifkan autothrottle menyebabkan perbedaan tenaga mesin (kiri - kanan) yang semakin besar, sehingga pesawat berbelok ke kiri yang seharusnya ke kanan, yang membuat pesawat berada pada kondisi upset.

Meski perubahan yang terjadi di kokpit seperti thrust lever, indikator mesin, dan perubahan sikap pesawat yang tergambar dalam Electronic Attitude Direction Indicator tidak disadari pilot. Sehingga asumsi KNKT hal ini menyebabkan kepercayaan atau complacency terhadap sistem otomatisasi.

Namun kondisi upset ini digambarkan oleh Nurcahyo tidak disadari oleh pilot. Dimana pilot berasumsi pesawat berbelok ke kanan sesuai yang diinginkan.

"Pada saat pesawat berbelok ke kanan dan kemudi miring ke kanan membuat pilot berasumsi pesawat berbelok ke kanan sesuai yang diinginkan. Kondisi itu merupakan confirmation bias," jelas Nurcahyo dalam Media Rilis, di Kantor KNKT, Kamis (10/11/2022).

Namun saat kemudi miring ke kanan, pesawat berubah menjadi miring dan berbelok ke kiri, yang disusul dengan peringatan kemiringan yang berlebih atau (bank angle warning). Sementara karena kurangnya monitoring pilot pada instrumen dan arah kemudi sesudah ke kanan memberikan asumsi pesawat miring ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai.

"Karena (pilot) sudah mengurangi monitornya kemudian posisi kemudi miring ke kanan terjadi peringatan pesawat miring berlebih, menimbulkan persepsi pesawat miring berlebih ke kanan. Sehingga akibatnya tindakan pemulihan atau recovery-nya tidak sesuai. Seperti tadi kita lihat pesawatnya ke kiri tapi kemudinya juga dimiringkan ke kiri, karena asumsinya pesawat ini miring ke kanan," kata Nurcahyo.

"Terlihat dari empat detik pertama saat pemulihan kemudi di belokan ke kiri," Tambah Nurcahyo.

Dalam investigasi ini KNKT menggunakan Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) yang telah berhasil diunduh.

Hanya saja pada kanal 1 dan kanal 2 merekam percakapan hanya terekam dari suara co-pilot. Sementara pada kanal 4 yang seharusnya merekam seluruh suara yang ada di kokpit tertutup oleh suara dengungan atau noise pada frekuensi 400 Hz, sehingga percakapan tidak terdengar.

Dari hasil investigasinya dituliskan juga tidak terdengarnya suara kapten pilot selama penerbangan dan adanya gangguan pada kanal 4 menyebabkan investigasi tidak dapat menganalisa koordinasi antar pilot di ruang kemudi kokpit secara mendalam.

-